动车追尾事故真相：中国铁道部再次慌了神(图)

David Young, Global Link Realty, 416-301-3756

【北美在线 NAOL.CA】 2011/07/24 分类：时事来源：中华网

北美在线(NAOL.CA)：23日晚发生在浙江温州境内的动车追尾事故，截至记者发稿时，受伤人数上升到210人，死亡人

数上升至35人。上海铁路局有关人员已经到达现场，据现场勘察的初步情况，脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。记者从温州市气象台获悉，该台在事故前一小时，也就是19时35分发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号。

　　据温州市气象台发布的消息显示，温州市区西部已经出现强雷电和短时强降水，预计23日傍晚到上半夜温州市区中西部等地阴有雷阵雨，有雷雨地区可伴有短时强降水、强雷电和7—9级雷雨大风。

　　国人遇难，深表同情，除了同情，我们更应该追究事故原因、找出罪魁祸首。对有关部门来说，事故原因其实其实很好找，早就料到还是那一套。项羽乌江自刎前仰天长啸：“天之灭我，非战之罪也!”是老天爷要灭我，不是我打仗打不好!现在很多鸟人和项羽一个德行，都把罪过推给老天爷，自己啥事没有。

　　7月23日，从铁道部获悉，23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。24日晚，铁道部就7-23温州动车追尾事故召开新闻发布会。截至目前为止，事故造成35人死亡，192人受伤，132人住院。

　　大桥坍塌、天气原因，“天之灭我，非桥之罪”;楼房倒掉，因为球形闪电，“天之灭我，非楼房之罪”;;温州动车追尾，“雷电击中，造成停车追尾”，早就料到会说是天气原因了。

　　是天气原因吗?如果天气原因无可避免、防不胜防，那是天气原因、无可非议。气象台早就有黄色预警，天上已经电闪雷鸣，灾难完全可以避免，铁路部门完全可以防患于未然，这就不是天气原因了，而是人为原因。如果铁路部门根据气象信息，及时取消这趟动车班次，这场灾难完全可以避免，死者此时此刻就可以安安稳稳坐在家里的沙发上。

　　开车前一个小时就有黄色预警，为什么不停开?还不是为了钱!还不是舍不得放弃赚钱的机会!为了钱，对旅客的生命无动于衷，该当何罪!某些人的贪念导致无辜生命的逝去，必须有人付出贪婪的代价，该坐牢就坐牢、该枪毙就枪毙!

　　即使没有气象台预警、即使没有电闪雷鸣，温州的动车追尾事故也是人为原因，也是可以避免的。动车与高铁，中国最近才可以搞，从最近的事故频发来看，科技还不成熟，安全还没有保障。

　　没有三分三，就不要上梁山嘛!何必心急火燎地投入运营!不仅早早投入营运，还把老百姓普遍欢迎的相对低价的普通车停开，使火车票变相涨价、使旅客不得不接受安全系数不高、票价却很高的高铁与动车、“绑架”乘客的生命。没有十足的安全把握，就不该投入运营!赚钱事小，人命关天事大!少拿天气做借口，打雷闪电何国没有!

　　在投入运营之前、在设计之初，就应该想到这一点，就应该想到如何对打雷闪电对症下药。没办法应对打雷闪电，就先别营运!就不要为了打肿脸充胖子，吹嘘“我们也有高铁、我们也有动车、我们的高铁动车已经跨入世界先进行列”!

　　把相关技术搞成熟，把可能遇到的天气原因等困难一一想到、一一攻破，再把动车、高铁投入营运不迟。晚点赚钱、少赚点钱，不会死的。现在车翻人亡，你们这是玩命，玩的不是自己的命，而是乘客的命。

　　为了早赚多赚，你们草菅人命、漠视生命!可恶的东西!恨不得食其肉、寝其皮!亡羊补牢、犹未晚也，强烈呼吁：“在对打雷闪电无能为力之前，在乘客安全无法保障之前，停开所有动车、高铁!宁可做牛车，也不把生命给他们做白老鼠!宁可说“我们没有跨入高铁、动车的世界先进行列”，至少我们活得很安全!

　　温州动车事故脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。

　　俺想啊想啊，这就是事故原因吗?从表面上看貌似是，动车被雷击停车非常正常。如果这结论被采纳的话，这次事故调查也就到此为止了，责任全归到天气上了嘛。

　　根据相关法律，铁路部门有义务将旅客平安、准时送达目的地。但是在列车遭遇不可抗力的情况下，比如雨雪雷电等，晚点等不属于违约，铁路部门可以免除责任。怪不得说是遭雷击，原来可以免除责任嘛。

　　既然天都帮助铁道部了，那为什么他们又慌了神了呢?这才是本帖子要说的关键地方。铁路的监控系统、自动化及安全系统知识告诉俺们，雷击是不会造成列车追尾的，除非调度系统死机，在很长一段时间内无法正常工作。

　　真是调度系统出问题，是硬件问题还是人的问题都够让铁道部头疼N年，因为无论软硬件问题都涉及到了责任问题嘛。

　　拨开重重迷雾见天日，铁路信号系统有个“闭塞”概念，用来防止列车追尾的，即在同一时间内一个区间只允许运行一辆列车。

　　雷击停电，车辆信号系统本身可以失灵，但是监控系统、调度系统可不能失灵啊!象动车这种高速东西，相信应该有多个互补的监控系统和多层次的调度设计，并且还有各种紧急预案。不然一年下来该有多少次追尾事故发生啊?

　　那事故是不是下面这些原因造成的?

　　天气恶劣，雷电交加，杭州开往福州南D3115次动车被雷击停电停车，而北京南开往福州D301次列车正在N公里后以每小时P公里冲向停车地点。

　　这时监控系统本该发生作用，不料监控系统不知什么原因不起作用了，姑且也是雷电，没有及时捕捉到情况，而且很长时间没有捕捉到情况了。

　　按照前面的“闭塞”概念，前面一辆车停了，后面一辆车是上不来来追尾的，但现在问题是后面D301上来追尾了，D301司机不听调度，解锁冲上来，天天的安全教育司机应该没有这个胆量的。那么就是调度的问题了，调度系统这么长时间肯定能发现出问题了，有辆车停了，紧急情况这时能够发出对后车紧急停车的自动指令。

　　问题是调度系统这时也不知道什么原因也不好使了，打酱油去了。不敢想象或许有这种人为的原因。而雷击停车遭追尾的说法，不知道是俺幼稚到不敢相信，还是别人把俺当傻瓜看成了幼稚儿。俺再次慌了神。

　　动车、高铁的灾难性是必然的

　　据稍许详细的报道称，北京开往福州的动车D301是追尾撞上D3115次列车的，并解释说是“前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用”。

　　查，线路上的信号系统是“CTCS2”，且“D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统”。从相关的简略介绍得知，这两个信号系统都为国内自行设计，而且，应该提醒注意的，还是无线传输的信号系统。明白地说，在最简单模型下，是前后两列动车间实行信号通信。

　　由此可以判断，现在的动车系统所采用的是“移动闭塞”信号系统;第二，列车与自动管理系统之间的通信是移动通信;第三，后行动车若未能接收前行动车的信号，后行动车则自动默认是许可继续前行。

　　先简单叙说什么是“闭塞信号系统”。列车甲在前，列车乙在后，同方向同轨行驶，按不小于列车有效的制动距离分别有A0、A1、A2[font=''Times NewTimes New Roman'']、A3……An等点位，这样，在列车甲未能完全通过A2点时，列车乙则不得通过A1点。

　　只有列车甲通过A2点，A1[font=''Times NewTimes New Roman'']点才给出许可列车乙通行的信号。这样，一般就将A1和A2之间称作“闭塞区”。在倘若两个固定点，则称作“固定闭塞”;若A2点就是列车甲的尾部，与列车一同运动，则称“移动闭塞”。从介绍来看，所谓“CTCS”系统，就是“移动闭塞”的信号系统。

　　接收到由A2点给出的信号，A1点就变成“绿灯”，铁路的行话叫“令牌”，列车只有接到这个“令牌”，才能超过A1点继续前行。固定闭塞系统的“令牌”点置放在铁轨路基上，之间是固定的信号通信，所以列车只能从固定在路基上的取得点位讯号，列车各自的位置确定无疑。

　　移动闭塞系统，至少有一个信号点安装在列车上，随着列车一起移动。倘若后一趟列车的令牌取得依旧从固定在路基上的系统取得，得不到令牌，后行列车依旧不应该通过该令牌点。但，若不是从固定在路基上的点位取得令牌，而是由与前行的那辆列车通讯联系来确定，则必须明确，后行列车究竟是取得信号才能前行，还是取得信号必须停止。

　　如果是取得信号才能前行，则意味着，前面的区间是“常闭”的，没有许可前行的令牌给出，后行列车不许继续行进;倘若相反，也就是，没有取得信号就可以继续前行，也就是没有令牌就许可继续前行，那么这个所谓的闭塞区间就是“常开”的，也就是说“闭塞”不是常态，随意通行才是常态。

　　作为后者的信号系统设计原理，与通讯系统的工作原理直接相悖。很简单，两点之间不通讯是常规状态，也就是说通讯系统是“常闭”的，而不通讯有不必通讯和不能通讯两种不同状态，不能通讯暗含着线路或设备损坏，失却电源也是其中一种状态。

　　这样，在逻辑上就出现了根本性抵牾，信号系统的“闭塞”的“红灯”信号是必须“常开”的，而通讯系统的“信息”交换是“常闭”的，这样的逻辑错谬是极其灾难。此次杭州到温州动车追尾事故就是因这个逻辑冲突所导致，毫无疑问。

　　显然，前行列车的通讯系统必须是“常开”的，而每一列动车都可能有别的尾随动车，那么，每列动车的通讯系统也就必须是“常开”的，以使其与信号系统的闭塞信号“常开”在逻辑上相一致。通讯系统保持常开状态，在逻辑上非常简单，也就是热线“应答”这种常见方式。

　　后行动车可以间或询问前行动车，前行动车则有问必答，立即作出通讯反馈。倘若反馈不及时，或者没有反馈，也或者反馈不清，后行动车则立即默认为前方区段被“闭塞”，列车不得继续行进。倘若如此设计与配置，哪怕整个信号系统崩溃，哪怕通信系统，包括基站啥的崩溃，同轨同向的列车也不会出现追尾这样重大的事故。

　　从看到的有限资料中知道，全国当下的铁路信号系统不是“CTCS2”就是“CTCS3”，这意味着，723追尾这样灾难性事故的设计隐患在其他高铁线路上都存在，那么，也就决定了这样的事故还会继续发生，只要移动通讯发生类似这样的故障。若能理解这点，就明白，所谓“高速铁路”，其实是“高危铁路”的一个代称。

　　现在所见到的报道看，应该是在方案论证阶段就错谬了，设计者对通信系统和信号系统的基本逻辑的理解就是错谬的，从根本点上就不理解“移动闭塞”信号系统的本质和特殊的原理所在。

　　这个灾难性隐患是不可能靠管理来补救，因为，倘若信号的常态是“闭塞”的，后行动车是不可能进入闭塞区段，哪怕非法强制通行都受到中央监控系统的管制。所以，723重大追尾事故的根本责任在铁道部，而不得充分论证和百般实验就能胡乱上马，国务院的责任显见无疑。